Fuente www.km77.com

Esta es la cuarta generación del Nissan X-Trail, un SUV de 4,68 metros de longitud —es más grande que un Nissan Qashqai, que mide 4,43 m— y tiene hasta siete plazas. Compite con modelos como el Ford Kuga, el Honda CR-V, el Peugeot 5008, el SEAT Tarraco, el Škoda Kodiaq, el Toyota RAV4 o el Volkswagen Tiguan Allspace, entre otros. 

La gama del X-Trail se compone de tres versiones, todas ellas con un motor de combustión de gasolina, una caja de cambios automática y con el distintivo medioambiental ECO de la DGT. Son las siguientes:

• 1.5 VC-T Micro híbrido de 163 CV con tracción delantera, desde 33 900 euros.
• e-POWER híbrido de 204 CV, con tracción delantera, desde 36 200 euros.
• e-POWER híbrido de 213 CV, con tracción total e-4ORCE, desde 39 600 euros (todos los precios de la gama Nissan X-Trail).

Con la gran bajada de precios que Nissan ha hecho en octubre de 2024, el Xtrail se posiciona como un modelo asequible. Por ejemplo, el X-Trail 1.5 VC-T Micro híbrido cuesta menos que modelos como el el Škoda Kodiaq 1.5 TSI mHEV 150 DSG, el Peugeot 5008 Hybrid 136, el SEAT Tarraco 1.5 TSI 150 DSG o el Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TDI 150 CV DSG (ficha comparativa). Además el Nissan es un poco más potente que todos ellos.

El X-Trail es un buen SUV para viajar: los ocupantes van bien aislados del exterior (esta es una de las mejoras respecto al modelo anterior), tiene un habitáculo práctico y amplio para cuatro ocupantes, un maletero aprovechable (aunque no especialmente grande) y un equipamiento de serie muy generoso (al menos en las versiones más costosas).

Lo peor de este X-Trail es, posiblemente, que la versión híbrida (e-Power)no tiene un consumo bajo de gasolina, salvo en recorridos urbanos. Durante nuestra prueba, en la que hemos conducido generalmente a ritmo moderado por carreteras de todo tipo (con pocos kilómetros de ciudad), el gasto medio ha estado sobre 8,0 l/100 km. Es fácil superar esa cifra si se circula mayormente por autopistas o autovías a un ritmo medianamente ágil.

La principal virtud del X-Trail e-Power es la suavidad con la que funciona, ya que se mueve impulsado por motores eléctricos. No es un coche eléctrico (la principal fuente de energía es la gasolina que contiene el depósito) pero tiene algunas de las ventajas de los coches totalmente eléctricos: inmediatez de respuesta al acelerador y, en general, agrado de uso a baja velocidad. Su capacidad de aceleración es buena siempre que la batería que forma parte del sistema de impulsión tenga carga suficiente, que es lo normal en la inmensa mayoría de los casos (en este vídeo hay información de cómo funciona el sistema de impulsion e-Power).

Las puertas traseras abren en un ángulo muy cercano a los 90 grados y eso facilita mucho el acceso o colocar una silla infantil. El único inconveniente que encuentro a estas puertas es que el asidero queda lejos para cerrarlas desde dentro. La última fila, en caso de tenerla, sólo es apta para personas menudas (imagen).

En general, la vida en el interior del X-Trail me ha parecido muy cómoda y grata, si bien hay detalles pequeños mejorables: la luz de la guantera es excesivamente tenue (de hecho parece que no hay, salvo que sea completamente de noche) o que no hay ganchos en el maletero para colgar bolsas (imagen). Los faros matriciales de las versiones tope, que alumbran correctamente, ayudarían más a conducir por la noche si dieran un haz algo más potente y blanco.

El X-Trail tiene la misma plataforma con el Qashqai. Ambos también comparten un salpicadero con un diseño muy parecido (imagen del salpicadero del Qashqai e imagen del salpicadero del X-Trail). Es de aspecto moderno, con dos grandes pantallas y muchas funcionalidades, pero con una buena ergonomía y en el que sigue habiendo mandos físicos para funciones habituales como el climatizador o la conexión y desconexión de algunos asistentes a la conducción (imagen). En general, nos parece que Nissan ha acertado con la distribución de los distintos mandos, y casi todo es fácil de manejar y comprender en poco tiempo. Esto, por ejemplo, no pasa en un BMW X1, que requiere un periodo de adaptación claramente más largo.

Desde octubre de 2024 desaparece el nivel de equipamiento Tekna+ y se añade uno llamado Adventure, por lo que sige habiendo cuatro niveles de equipamiento: Acenta, N-Connecta, Adventure y Tekna. La versón básica no tiene una instrumentación de pantalla, sino una con indicadores de aguja con una pequeña pantalla en el centro. En esta ficha comparativa se pueden ver las diferencias entre los distintos niveles de equipamiento. 

Los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción son los típicos hoy en día en vehículos de esta categoría: un programador de velocidad activo que funciona en combinación con el sistema de mantenimiento en el carril, alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto, sistema de frenada de emergencia, faros matriciales de ledes y un airbag entre los asientos delanteros.

Nissan puso a la venta la primera generación del X-Trail en 2001; la segunda data de 2007 y recibió una actualización en 2011; la tercera salió en 2014 y fue renovada a mediados de 2017.

En el comparador de seguros de km77.com es posible calcular el precio de una póliza para cualquier versión del Nissan X-Trail según las necesidades particulares.

Segunda y tercera fila de asientos

El Nissan X-Trail 2022 mide 4,68 m de longitud. Tiene una carrocería ligerísimamente más corta que la del modelo anterior (hay un centímetro de diferencia), pero su habitáculo es más amplio en casi todas las cotas. En las plazas de la segunda fila, por ejemplo, hemos medido tres centímetros más de espacio para las piernas y siete más de altura libre al techo, que es una diferencia notable. La anchura entre puertas, en cambio, sigue siendo la misma: suficiente para que dos adultos viajen sin problemas y muy escasa para que lo hagan tres (si son niños el inconveniente es menor).

Frente a sus alternativas se encuentra cerca de las mejores en cuanto a espacio longitudinal (los 77 centímetros que hemos medido en la segunda fila solo se ven superados por los 80 cm del Kia Sorento y los 78 del Peugeot 5008) y altura libre al techo (solo el SsangYong Rexton le supera, y solo por un centímetro). La anchura entre puertas, en cambio, solo le permite colocarse en un punto intermedio frente a sus rivales de tamaño y características similares. Tabla comparativa de mediciones del interior.

Las plazas de la segunda fila van situadas en un plano ligeramente más elevado que las delanteras. Eso ayuda a que sus ocupantes tengan mejor visibilidad hacia delante. Hay varios elementos (no siempre de serie) que facilitan la vida a bordo y que hacen que el X-Trail sea un coche muy recomendable para familias con niños. Todos los X-Trail tienen banquetas con ajuste longitudinal (hay 22 centímetros de recorrido, imagen), respaldos con ajuste de inclinación (imagen) y tomas USB A y C (imagen). En las versiones más equipadas hay un climatizador independiente del de las plazas delanteras (imagen), unas cortinillas enrollables en las ventanillas laterales (imagen) y calefacción para las plazas de los extremos. Además, el acceso a las mismas es muy cómodo, pues las puertas abren en un ángulo muy amplio (85 grados concretamente) y liberan un hueco muy generoso.

Las banquetas de estos asientos están cerca de la horizontal y tienen una superficie bastante plana, con pocos resaltos laterales que sujeten el cuerpo (imagen). Si a eso añadimos la tapicería de imitación a cuero, que es resbaladiza, nos encontramos con que algunos ocupantes se pueden sentir algo sueltos. La tapicería de cuero sintético es de serie en los niveles de equipamiento Tekna y Tekna+.

Como en el modelo anterior, el X-Trail se puede pedir con una tercera fila de asientos que supone un desembolso adicional de 800 euros. Son unas plazas muy pequeñas (según Nissan, únicamente valen para personas de hasta 1,60 metros de estatura) y con un acceso bastante complicado que requiere de cierta agilidad y capacidad de contorsión. El mecanismo que permite llegar a ellas requiere de poco esfuerzo y se acciona mediante un tirador que abate los respaldos y hace deslizar los asientos de la segunda fila. El hueco que libera es escaso, sobre todo por altura, pero además es bastante irregular. Cuando estas plazas no se utilizan quedan completamente ocultas bajo el piso del maletero (imagen). La tercera fila de asientos reduce la capacidad del maletero entre 90 y 100 litros, en función de la versión.

Salpicadero y plazas delanteras

El salpicadero del Nissan X-Trail (imagen) tiene un aspecto similar al del Qashqai. En las versiones N-Connecta, Tekna y Tekna+ hay una pantalla para la instrumentación (imagen) y otra para el sistema multimedia (imagen), ambas de 12,3 pulgadas. 

La pantalla de la instrumentación tiene muy buena resolución y da mucha información. Desde esa pantalla —y utilizando lo botones y flechas del brazo izquierdo del volante— se controlan la mayor parte de los reglajes del vehículo, como los asistentes a la conducción o el Head-up-Display (imagen) entre otros muchos. De esta forma, la pantalla central queda reservada mayormente para los aspectos relacionados con el sistema multimedia y la conectividad

La pantalla del sistema multimedia de las versiones N-Connecta, Tekna y Tekna+ es configurable: se pueden establecer atajos a las funciones más habituales (radio, teléfono, predicción meteorológica, etc) según los gustos de cada uno. El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. El acabado Acenta tiene una pantalla distinta, de 8 pulgadas, que por el momento no hemos probado.

En la consola hay varios mandos físicos. Por ejemplo, al pie de la pantalla central hay una ruleta para ajustar el volumen y un botón para activar la cámara de aparcamiento (imagen). Más abajo, están los mandos para controlar el climatizador (imagen). Nos parece todo un acierto de cara a facilitar su manipulación con el vehículo en marcha (imagen). Entre los asientos está la ruleta para seleccionar los modos de conducción (imagen).

En general, se trata de un salpicadero de aspecto moderno pero sin caer en la presuntuosidad de un Peugeot 5008; todos los mandos y botones están colocados en el sitio en el que uno espera que estén y el tiempo necesario para adaptarse al uso de los mismos (al menos de los más habituales) es más bien reducido. 

Los asientos son cómodos, resultan acogedores y pueden estar calefactados (no tienen masaje ni ventilación). En general, es difícil encontrar pegas al puesto de conducción. La visibilidad es correcta y los huecos para depositar objetos son abundantes.

Frente al modelo anterior, el habitáculo del X-Trail ha ganado muchos enteros en cuanto a calidad percibida, si bien hay que tener en cuenta que las unidades a las cuales hemos tenido acceso hasta la fecha eran las de mayor precio y equipamiento.

Maletero

Los datos que Nissan ha facilitado para el volumen del maletero no son comparables con los de otros modelos de nuestra base de datos porque no están medidos bajo el estándar VDA (el más habitual). Según su método, el X-Trail tiene entre 485 y 585 litros, en función del número de plazas, del motor y del sistema de tracción; fichas técnicas de toda la gama. Según nuestras mediciones, el espacio de carga del X-Trail con la configuración menos favorable (versión de siete plazas, sistema E-power y tracción total) tiene una anchura mínima de 109 cm, una profundidad de 84 cm y una altura de 41 cm (hasta la cortinilla). En un Kia Sorento medimos 108 cm de anchura, 104 de profundidad y 46 de altura. En un Peugeot 5008 estos valores son, respectivamente, 116, 100 y 52 cm, mientras que en un SEAT Tarraco son 103, 102 y 52 cm. Es decir, el maletero del X-Trail no es especialmente capaz.

Cifras aparte, es un maletero de aprovechamiento sencillo porque sus formas son bastante regulares (aunque no tanto como las de un SEAT Tarraco o un Volkswagen Tiguan Allspace) y el borde de carga no queda situado muy alto, al menos para tratarse de un SUV (está a 74 centímetros del suelo). Hay argollas en el piso y una toma de 12 V (imagen), pero faltan ganchos para colgar bolsas. Al menos en las versiones e-Power de cinco plazas, bajo el piso del maletero está la batería de 12 voltios (imagen), el kit de reparación de pinchazos (imagen)y queda algún sitio libre para depositar objetos pequeños (imagen). El acceso se hace a través de un portón que, en algunas versiones, tiene accionamiento automático.

Dinámicamente, la evolución del X-Trail 2023 con respecto al modelo de 2017 nos parece de similar magnitud a la que observamos entre el actual Qashqai y el anterior. Es un coche que hace del equilibrio su mejor virtud: no es el mejor en nada (los hay más ágiles y los hay ligeramente más cómodos), pero cumple bien en todos los aspectos y, a buen seguro, satisfará las necesidades de una amplia mayoría. Respecto al anterior X-Trail, el nuevo se siente más firme, preciso y sólido, que se percibe como si fuera un bloque más compacto.

La suspensión tiene el mismo esquema en todas las versiones: McPherson en el eje delantero y un sistema multibrazo en el trasero (en el Qashqai, las versiones de menor potencia y sin tracción total tienen brazos tirados unidos por un eje de torsión). El ajuste no es ni muy blando ni muy duro y, bajo nuestro de vista, tiene un funcionamiento muy bueno: no permite que el coche se mueva mucho en carreteras con curvas y procura un nivel de confort alto en la mayoría de situaciones. 

El X-Trail es muy agradable de conducir por todo tipo de escenarios, pero donde más cómodo parece encontrarse es en autopista, donde los kilómetros transcurren en un ambiente muy relajado y con un nivel de ruido muy bajo (al menos en el caso de la versión e-POWER). 

En carreteras retorcidas tiene unas reacciones seguras y transmite confianza, pero no invita a practicar una conducción rápida en una medida parecida que otros SUV de este tamaño. Tampoco es un coche que se sienta torpe o excesivamente pesado, y eso que la versión híbrida de tracción total tiene una masa de 1908 kg. En nuestra maniobra de esquiva en circuito ha reaccionado bien para ser un coche alto, y la suspensión no ha producido rebotes ni movimientos bruscos (como sí ocurrío en el Qashqai, que tenía unos neumáticos distintos). En el ejercicio de eslalon sí que se notó el peso y el tamaño: el X-Trail perdió un poco la trayectoria después de encadenar varios cambios de apoyo fuertes.

Los neumáticos que montaba nuestra unidad de pruebas eran unos Michelin CrossClimate SUV 2. Nos parecen buenos para quien aprecie el tacto y la adherencia en seco de un neumático de verano, pero que puntualmente circule por carreteras en condiciones invernales (tienen el marcaje del copo de nieve, por lo que se pueden utilizar legalmente sin cadenas). El Nissan X-Trail con los neumáticos CrossClimate ha necesitado 51,8 metros para detenese desde 120 km/h, que sería un dato bueno incluso para un coche equipado con neumáticos tradicionales de verano.

Sistema híbrido e-POWER

Solo hemos conducido la versión de mayor potencia de la gama (213 caballos), que es la que tiene el sistema híbrido e-POWER y la tracción total e-4ORCE. Las sensaciones tras la primera toma de contacto han sido positivas y, en general, muy parecidas a las del Qashqai e-POWER, lo cual tiene sentido porque comparten la mayor parte del sistema propulsor. Aquí explicamos con detenimiento cómo funciona dicho sistema.

Las ventajas más claras de esta versión con respecto a otras que utilizan solo un motor de combustión se hallan en la suavidad de funcionamiento y el bajo nivel de ruido, incluso ante demandas grandes de potencia. La experiencia de conducción no es exactamente igual a la de un coche 100 % eléctrico, especialmente porque en muchos casos se oye el funcionamiento del motor de combustión interna. Además, la entrega de potencia no es tan rápida como en un modelo completamente eléctrico, sino que lo hace de manera más progresiva. Si comparamos el Nissan X-Trail e-POWER con el Renault Austral E-Tech full Hybrid, nos gusta más el Nissan por la suavidad de funcionamiento del sistema híbrido. En el Austral, cuando se realizan aceleraciones largas a intensas, se aprecian interrupciones (ya que tiene una transmisión de varias marchas) y, en general, un funcionamiento menos fino (más información en el apartado Impresiones de conducción del Austral).

La energía que alimenta los motores proviene de una batería de poca capacidad (2,1 kWh brutos y 1,8 kWh útiles). Como esta batería es muy pequeña, hace falta un motor de gasolina que haga las veces de generador (es uno tricilíndrico de gasolina con 1,5 litros de cilindrada y relación de compresión variable). Este motor de gasolina puede recargar la batería y alimentar a los motores eléctricos que muven las ruedas.

Normalmente, el sistema gestiona de forma automática la activación y desactivación del motor de gasolina, dependiendo del estado de carga de la batería y también de la aceleración que solicite el conductor. Aunque se arranque el coche en frío, durante los primeros instantes (no hemos medido el tiempo exacto y dependerá de varios factores; como por ejemplo de cuanto se acelere) el coche circula en modo eléctrico. Eso viene bien, por ejemplo, para no hacer ruido en el garaje o en las zonas residenciales. Se puede alargar el funcionamiento puramente eléctrico del coche pulsando el botón EV de la consola (imagen). De esta forma, es posible rodar unos 3 kilómetros y a baja velocidad, si la batería está cargada a tope.

Por el contrario, si por algún motivo el conductor prefiere que el motor de combustión se active desde un principio (por ejemplo, para acelerar el funcionamiento de la calefacción o para que el motor de gasolina alcance la temperatura de servicio lo antes posible) se puede hacer pisando el acelerador cuando la palanca selectora del cambio está en posición N.

Para que el Nissan X-Trail acelere todo lo posible, la batería debe tener carga suficiente y el motor de combustión debe estar funcionando (esto es así porque ni la batería ni el motor de gasolina dan los 213 caballos de forma independiente, que son los que producen los motores que mueven las ruedas).

Nissan dice que es muy difícil llegar a agotar la batería por completo. Es verdad, es harto complicado bajar del 25 - 20 % de carga según el indicador de la instrumentación. Para que la carga de la batería llegue a ese valor de carga hay que conducir de forma brusca durante un rato: por ejemplo, dando acelerones muy largos e intensos en una carretera de montaña, especialmente si es en subida (hay menos oportunidades para regenerar la batería). Por lo tanto, en un uso cotidiano, no es normal que ocurra. No obstante, cuando llega a ese porcentaje (lo cual es posible, pero claramente poco probable en un uso cotidiano) las prestaciones se reducen de forma clara. 

Con carga suficiente en la batería, el Nissan X-Trail híbrido de tracción total ha necesitado 5,0 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, que es un tiempo normal para un coche de este tipo y potencia (un Hyundai Tucson Híbrido 1.6 T-GDI HEV 230 CV 4x4 6AT necesitó 5,1 segundos y un CUPRA Formentor 1.4 e-HYBRID 204 CV DSG 6 vel., que es más pequeño y ligero, 4,7 s). Con la batería por debajo de ese 20 - 25 % de carga, el tiempo empleado ha estado sobre 7,8 segundos, que serían las propias de un coche de unos 150 caballos. Es decir, llegados a ese punto, la potencia del X-Trail viene determinada, más o menos, por la potencia del motor de combustión que hace de generador. 

El consumo de carburante del motor de combustión quizá sea el punto menos positivo. Durante la presentación a los medios y la prueba que hemos realizado en nuestras carreteras habituales, el consumo medio ha estado sobre 8,0 l/100 km. Es fácil consumir menos en un uso puramente urbano e igualmente fácil gastar claramente más en autopista, salvo que se conduzca de forma eficiente. 

El consumo en nuestro recorrido habitual de autovía ha sido de 10,6 l/100 km. Es un dato muy elevado debido, al menos en parte, a que hacía un viento lateral racheado particularmente fuerte. Como no tenemos un dato de consumo en condiciones más o menos normales, preferimos no compararlo con el de ningún otro SUV parecido: no obstante, no parece que este Nissan sea un modelo frugal por su consumo en vías rápidas.

El motor de gasolina es el mismo en las tres versiones. Tiene tres cilindros, 1,5 litros de cilindrada y un mecanismo que permite variar la relación de compresión, siendo esto último algo único en el mercado español (junto con el Qashqai e-POWER). El sistema e-POWER lo explicamos con detalle en la sección de técnica del Qashqai. En pocas palabras, e-POWER está compuesto por un motor eléctrico que mueve el coche, una batería de poca capacidad (2,1 kWh) y un motor de combustión cuya finalidad exclusiva es mantener la batería con carga, es decir, hacer de generador.

El motor eléctrico de ambas versiones e-POWER da 204 CV. El X-Trail e-POWER de tracción total (e-4ORCE) tiene un segundo motor en el eje posterior, sin ningún tipo de vinculación mecánica con el resto del sistema propulsor, aunque coordinado con él mediante una centralita electrónica. Este segundo motor da 136 CV y puede ayudar en determinados casos a mejorar la dinámica del coche. El X-Trail de tracción total además incluye un selector con modos de conducción para fuera de carretera con tres programas predefinidos: Nieve, Tierra y Barro.

Está fabricado sobre la plataforma modular CMF-C de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, la misma empleada en el Qashqai. La carrocería está hecha en su mayoría de acero, pero hay partes que son de aluminio, como las puertas, el capó y las aletas delanteras. El portón del maletero es de composite (material sintético). La suspensión es de tipo McPherson en el eje delantero y lleva un sistema multibrazo en el trasero.