Fuente www.km77.com

Prueba de historial

La tercera generación del todoterreno Porsche Cayenne está disponible únicamente con motores de gasolina —340 CV, 441 CV (versión S) y 549 CV (Turbo)— desde 87 579 € (precio, equipamiento y fichas técnicas de todas las versiones).

Cualquier Cayenne tiene unas prestaciones excepcionales y, sobre todo, un chasis mejor afinado que el de cualquier otro todoterreno que hayamos conducido (pronto probaremos el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio) e, incluso, que el de algunos turismos deportivos. Definitivamente, el Cayenne es un coche con el que se disfruta de una conducción deportiva. Por confort, viajar con él no supone problema alguno pero hay modelos, como el Audi Q7, que son preferibles en este aspecto porque se va más aislado del exterior. Hay más información en nuestras Impresiones de conducción.

La versión de 441 CV nos ha parecido la más equilibrada por precio, respuesta, agilidad y consumo medio homologado, aunque con la versión de 340 CV sobra y basta para circular con mucho desahogo. La versión Turbo tiene una aceleración exuberante, pero nos ha dado la impresión de ser ligeramente más torpe en zonas reviradas. Sobre los motores y otros aspectos técnicos del Cayenne 2018 hay más datos en el apartado de Información técnica.

El Cayenne tiene cinco plazas y mide 4,92 metros de longitud (siete centímetros más que el anterior y trece que el de primera generación; ficha comparativa de los tres). La amplitud es muy parecida a la del modelo al que sustituye y no grande para el tamaño de la carrocería. La mayor ganancia está en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Cuatro adultos de gran estatura pueden viajar holgadamente con su equipaje porque la altura al techo es grande y, el maletero, voluminoso y de formas fácilmente aprovechables. La calidad y presentación interior son muy buenas (aunque algunos detalles podrían estar mejor cuidados, como comentamos en las Impresiones del interior), y las posibilidades de personalizarlo, amplias.

Algunas alternativas al Porsche Cayenne son el Audi Q7, el Mercedes-Benz GLE Coupé y el Land Rover Range Rover Sport. Teniendo en cuenta el precio de la versión básica, todos los modelos de tamaño y potencia similares son menos costosos, como se puede apreciar en esta tabla comparativa, ordenada por precio, de todoterreno grandes con motor de gasolina de entre 310 y 370 CV.

Solo hay un modelo con carrocería tipo todoterreno (o SUV) que sea capaz de acelerar más que el Cayenne: el Tesla Model X P100D. El Tesla es un modelo eléctrico de 612 CV que puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,1 s (su velocidad máxima es 250 km/h), mientras que el Cayenne Turbo tarda 4,1 s (y 286 km/h). Dinámicamente, la diferencia entre ambos es clara: con el Tesla es imposible seguir al Cayenne en una carretera de curvas y su capacidad como todoterreno es muy inferior; el precio de ambos es parecido

El Cayenne es más ligero que antes (ficha comparativa de los modelos 2018 y 2015). La carrocería, el piso del vehículo, la sección frontal y muchos componentes del chasis, que es nuevo, están fabricados en aluminio (imagen). Por primera vez los neumáticos de cada eje tienen un tamaño distinto. Las llantas pueden tener desde 19 hasta 21 pulgadas de diámetro (estas últimas son de serie en el Turbo, imagen).

Por primera vez, el Cayenne puede tener dirección en las ruedas traseras, un sistema que ya hemos probado en el 911, en el Panamera y en el Audi SQ7. Sirve para mejorar la estabilidad en curva del vehículo a alta velocidad y también para reducir el espacio necesario para realizar maniobras a poca velocidad. También dispone de un sistema de barras estabilizadoras activas que reduce el balanceo de la carrocería en las curvas y mejora el confort en las rectas (PDCC, de Porsche Dynamic Chasis Control). La suspensión puede ser de muelles helicoidales (de serie en el Cayenne y el Cayenne S) o de muelles neumáticos (de serie en el Turbo, opcional en los otros).

La tracción es total conectable automáticamente, el cambio, automático de ocho relaciones y hay tres tipos de frenos, uno de ellos nuevo (PSCB; discos fabricados en hierro fundido y cubiertos con una capa de carburo de tungsteno). Hay más información sobre todo esto en la página de técnica.

Todos los Cayenne tienen de serie faros de ledes para todas las funciones y dos sistemas de iluminación opcionales. El siguiente al básico, denominado Porsche Dynamic Light System (PDLS), tiene función de iluminación en curvas y un modo de funcionamiento de autopista. Por último, el sistema PDLS+ está compuesto por 84 diodos que pueden funcionar de forma individual para modificar la distribución y la intensidad de la luz. Al igual que en otros sistemas similares, esto permite iluminar lo máximo posible (utilizando las luces largas) sin deslumbrar a los demás usuarios de la vía. Según Porsche, PDLS Plus tiene también una función para atenuar el reflejo producido por los carteles y las señales de tráfico.

Entre los sistemas de seguridad y de ayuda a la conducción que puede llevar están el sistema de visión nocturna mediante infrarrojos, la alerta y el asistente de mantenimiento de carril, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores y el programador de velocidad activo. Algunos otros elementos del equipamiento de serie son un sistema de ayuda al aparcamiento con sensores delanteros y traseros, un módulo de teléfono que proporciona una red WiFi y comunicación con los servicios Porsche Connect (de asistencia y de ayuda al vehículo) y un sistema de protección preventiva de peatones.

En nuestro comparador de seguros hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un Porsche Cayenne de 340 caballos. El tomador es una mujer de 50 años que tiene el carné hace 30. Esta persona lleva 6 años sin dar un parte a su anterior compañía de seguros de coche. También hemos tenido en cuenta que guarda el vehículo en un garaje individual y recorre unos 20 000 kilómetros anuales. Con estos condicionantes, el precio más bajo lo ofrece Mapfre por 954 euros. Esta póliza parece muy conveniente tanto por precio como por calidad; tiene una relación entre estos dos aspectos de 8,51 puntos sobre 10. 

El habitáculo del Cayenne está hecho, en general, con materiales que dan sensación de lujo, buena calidad y cuidado por el detalle. Hay plásticos blandos de buen aspecto y tacto, piezas de metal pulido y muchas zonas pueden estar tapizadas de piel, incluso la parte baja de las puertas (imagen) y del salpicadero. El techo puede ser de tela normal o de Alcantara (imagen). Las partes recubiertas de cuero están muy bien rematadas. Las uniones entre el salpicadero y las puertas dejan poco espacio en medio, y las juntas entre los distintos paneles son muy pequeñas porque están bien enrasados.

Del salpicadero, solo las molduras de plástico negro brillante desentonan un poco porque tienen una apariencia más endeble y se pueden encontrar en coches que cuestan muchísimo menos, como un Renault Clio. Hay varias alternativas con un interior muy bien presentado, como el Audi Q7 o el Volvo XC90, que son los que más se aproximan o lo igualan, aunque no pueden tener tanta superficie recubierta de cuero. Un BMW X5 está muy cerca, y un Mercedes-Benz GLE Coupé puede ser igual o más llamativo (por presentación e iluminación), pero tiene unos ajustes peores. Un Maserati Levante no tiene la calidad de ajustes y materiales de un Cayenne salvo, tal vez, la piel de los asientos.

La parte menos cuidada son los paneles laterales de la parte superior del maletero y del interior del portón. Son de un plástico duro un poco basto en comparación con el revestimiento plástico o de tela que hay en los pilares traseros de un Audi Q7 (imagen) o de un Volvo XC90 (imagen), claramente de mejor factura. Tampoco la cortinilla que cubre la carga tiene un aspecto tan cuidado como la que tiene un Q7, ni se desliza y encaja en su posición con la misma suavidad.

Para despojarse de lo que se suele llevar en los bolsillos es mejor usar los huecos que hay en las puertas (imagen), que son grandes. La guantera frente al copiloto es de tamaño normal. La que hay bajo el reposabrazos central es muy pequeña y está pensada para dejar un teléfono móvil (tiene una superficie de recarga inalámbrica), la cartera y algún objeto más que no sea grande (imagen). En un Land Rover Discovery, por ejemplo, entre los pasajeros delanteros hay dos huecos profundos, uno de ellos refrigerado, donde caben botellas, bolsos de pequeño tamaño o tabletas electrónicas.

La visibilidad desde el puesto del conductor es buena hacia delante, aunque los pilares frontales son gruesos y hay que prestar atención en los cruces para cerciorarse de que no hay coches en la zona donde restan campo de visión. Hacia atrás y hacia los lados también es correcta. Las cámaras periféricas opcionales dan una calidad de imagen excelente (ejemplo) y son de mucha utilidad para evitar roces, por lo que nos parecen muy recomendables.

El puesto de conducción es parecido al de un turismo, aunque con el volante un poco más alejado de las piernas, pero poco inclinado y con un margen amplio de regulación que permite dejarlo muy cerca del torso.

A alguno de nosotros nos ha parecido que la posición del freno, más cerca del conductor que el acelerador, no a la misma altura, queda cerca y hay que levantar la pierna más de lo deseable, o para pisar a gusto el freno, hay que estirar la pierna con el acelerador. 

Los asientos de serie tienen una estructura firme y proporcionan una sujeción correcta. Los opcionales («deportivos plus») sujetan mejor el cuerpo, pero si el conductor decide aprovechar la capacidad dinámica del Cayenne (sea la versión que sea), probablemente eche de menos más sujeción lateral y, sobre todo, una tapicería que se adhiera más al cuerpo. Estos se distinguen visualmente de manera rápida porque sus apoyacabezas están fijos, formando una pieza con el respaldo. Ambos tipos de asiento pueden estar calefactados y ventilados pero, en ningún caso, pueden dar masajes como sí ocurre, por ejemplo, en el Q7.

En estos asientos se pueden acomodar dos adultos de 1,85 m de estatura con desahogo, o dos sillas infantiles con espacio para un tercer niño que no necesite sistema de retención especial en medio. Tres adultos pueden viajar correctamente, pero el túnel central—que es más voluminoso que en sus rivales— resta espacio para los pies de quien viaje en medio, además, su banqueta es un poco más corta.

En un BMW X5 hay más amplitud a nivel de hombros tanto delante como detrás, y menos espacio para las piernas de los pasajeros. En un Mercedes-Benz GLE Coupé hay menos anchura delante, más anchura detrás y cinco centímetros menos entre los respaldos delanteros y los traseros, y todos tienen menos volumen máximo de maletero (ficha comparativa). Este está provisto de unos ganchos para sujetar la carga y de un fondo (imagen) bajo el suelo donde caben bultos medianos en el que va alojado parte del sistema de sonido.

El equipamiento del Cayenne puede ser muy extenso. Para los pasajeros de atrás hay dos mandos de temperatura, orientación e intensidad del flujo de ventilación con superficies táctiles y control de la calefacción de los asientos, similar al que hay en un Panamera entre los asientos (imagen).

Los mandos de la consola, la pantalla y el sistema multimedia también son similares a los del Panamera, de los que hablamos con detalle en este vídeo. Hay muchos pulsadores y multitud de opciones configurables desde ellos y desde la pantalla, por lo que requiere un tiempo de adaptación localizar el mando deseado con rapidez. Por precisión, es de los mejores sistemas táctiles que hemos probado, salvando las habituales distracciones que a veces provoca el no acertar con el pulsador a la primera.

En la pantalla (imágenes de ejemplo de esta pantalla) hay un menú específico para conducción todoterreno (requiere el paquete opcional off-road) donde aparecen indicadores de inclinación lateral y pendiente, entre otros. También se puede elegir la altura de carrocería (si el coche está equipado con la suspensión neumática) y el tipo de superficie sobre la que se va a avanzar, para mejorar el agarre de la tracción integral.

Este Cayenne es, con diferencia, el vehículo con carrocería de todoterreno con mejores cualidades dinámicas en asfalto de entre sus competidores (no hemos conducido el Lamborghini Urus). Por lo rápido y preciso que resulta, es el más parecido a una buena berlina deportiva, e incluso puede ser mejor aunque se nota que no es un turismo por los movimientos de balanceo, cortos y rápidos, que tiene la carrocería. Si el conductor quiere disfrutar de una carretera de curvas, cualquier Cayenne sirve, aunque los más equilibrados nos parecen el Cayenne y Cayenne S.

Este modelo disfruta de un equilibrio particularmente bueno entre lujo y deportividad. Al arrancar con las puertas cerradas (en especial el Turbo), el sonido del escape se cuela en el habitáculo, pero es un sonido elegante y discreto. En marcha, el aislamiento acústico es muy bueno y solo en aceleración se oye el motor. Tanto los V6 como el V8 tienen un sonido agradable, que sugiere poderío mecánico. Mientras se circula a velocidad constante, el ruido que prevalece es el aerodinámico y, en menor medida, el de rodadura, que está muy bien mitigado en las plazas delanteras (no hemos viajado en las traseras).

Si se conduce rápido pero con suavidad, haciendo movimientos fluidos con el volante, cambia de trayectoria y enlaza curvas a mucha velocidad con la misma facilidad que un Jaguar XF o un BMW Serie 5, y mejor que un Range Rover Sport o un BMW X5. En una carretera de curvas, permite rodar a un ritmo mucho más alto de lo que se puede considerar sensato, con una sensación de control y estabilidad enormes. La dirección es firme, directa y precisa, y el guiado de las ruedas, incluso sobre asfalto roto, es muy limpio, sin perturbaciones en el volante.

Si el conductor es poco cuidadoso, gira y frena con brusquedad o llega a las curvas frenando muy tarde, la carrocería del Cayenne se balancea poco, pero sus reacciones se vuelven más torpes, el eje delantero tiende a deslizar y el control de estabilidad ha de intervenir con más prontitud que en un turismo. Es en estas situaciones cuando más se nota que es más alto y pesado, porque de lo contrario no lo parece. Contrariamente a lo que esperábamos, no hemos conseguido superar a una velocidad muy elevada nuestra habitual maniobra de esquiva, pero las reacciones han sido seguras en todo momento. En el siguiente vídeo hay más información.

Para quien tenga previsto viajar con varios pasajeros y equipaje con frecuencia, o por zonas con muchos cambios de nivel, con la versión menos potente tiene prestaciones de sobra para circular con mucho desahogo. El rendimiento de los dos más potentes, más que justificado, lo entendemos como una opción para quien desee darse un capricho y disfrutar del extra de aceleración y de velocidad punta (que, previsiblemente, solo podrá probar en condiciones excepcionales; ficha comparativa de las tres versiones).

La diferencia de empuje se nota claramente entre las tres versiones que, por lo demás, tienen un tacto de conducción muy parecido. Nuestra sensación es que los dos más equilibrados son el Cayenne y el Cayenne S, que son los más ligeros y dóciles cuando el conductor comete un error. El Cayenne Turbo es tremendamente rápido en recta pero un poco más torpe a la entrada de las curvas. Apoya con la misma inmediatez, pero las ruedas delanteras tienden a seguir recto con más facilidad si no se llega con el coche bien frenado antes de empezar a girar.

Al acelerar a la salida de las curvas, se siente siempre con claridad que la potencia llega antes al eje trasero. Con la opción de diferencial autoblocante trasero, al menos en el S y en el Turbo, es relativamente fácil salir con las ruedas traseras deslizando en curvas cerradas, sin que la sensación al volante sea muy distinta de la que se tiene en un turismo potente de tracción trasera.

El Cayenne S, que es el que hemos probado en España durante varios días, acelera de 80 a 120 km/h en 3,3 s. Es un tiempo similar al que consigue un BMW 435i xDrive Coupé de 306 CV o un Jaguar F-Type descapotable de 381 CV. Es decir, este todoterreno es capaz de acelerar entre curvas igual que muchos deportivos. 

Todas las unidades que hemos llevado tenían la suspensión de muelles neumáticos con amortiguadores de dureza regulable. El compromiso entre confort y precisión en curvas es bueno. En el modo más suave, absorbe bien las irregularidades, pero sobre todo, contiene muy bien el balanceo.

Salvo que el asfalto esté en perfecto estado, es mejor no utilizar las posiciones más firmes para no perder confort y precisión en curvas, porque en la posición de máxima dureza los rebotes tienden a interferir en la trayectoria con pequeños zigzagueos. La segunda ventaja de la suspensión neumática es que lo hace más versátil porque permite variar la altura de la carrocería. Si no se va a hacer uso de esta utilidad en campo, tal vez pueda ser una opción prescindible, pero no podemos pronunciarnos en favor de la de muelles helicoidales sin haberla probado.

También hemos probado dos de los tres tipos de frenos disponibles. En conducción normal, no hemos notado apenas diferencia en el tacto del pedal entre los Cayenne con discos de fundición de hierro (Cayenne y Cayenne S) y el que tenía discos PSCB (Cayenne Turbo; también son de fundición de hierro pero tienen un tratamiento superficial distinto. Hay detalles de estos frenos en la información técnica). Como sucede en el Audi Q7, no es fácil adaptarse al tacto del pedal porque cuesta modular la fuerza de frenado, ya que la asistencia es grande aunque se haga poca presión. La capacidad para detener al coche en pocos metros es grande siempre, sean cuales sean los discos, y su resistencia al calentamiento, igual, muy buena. En el caso del Cayenne S, ha necesitado solo 50,8 m para detenerse desde 120 km/h, casi un metro menos que un Jaguar F-Pace (51,7 m) y cuatro menos que un Mercedes-Benz GLE Coupe (todos con la misma marca y modelo de neumáticos; Pirelli PZero).

Lo único que hemos notado con los discos PSCB es que hacían ruido al frenar (de hecho, son los únicos que se oían). En Porsche no nos han respondido a si se debe a que el compuesto de las pastillas es más deportivo que con los discos básicos, que podría ser una razón (hay más detalles sobre compuestos de frenos y el ruido que generan en esta entrada del blog Engendro Mecánico), o a que los discos sean más ruidosos. Tampoco descartamos que la unidad que probamos no tuviese los frenos en el mejor estado, puesto que durante los días de presentación estos sufren un uso muy intenso (aunque lo mismo podría ocurrir con los convencionales y no fue así). 

La transmisión automática de convertidor de par nos ha satisfecho a medias. Es buena en conducción relajada porque hace los cambios de marcha suaves, con rapidez y sin tirones. Sin embargo, no tiene la rapidez de respuesta de la caja PDK del Panamera cuando se solicita aceleración espontáneamente. Tampoco se anticipa tanto reduciendo en las frenadas, ni es tan obediente al uso de las levas cuando se le pide que reduzca varias marchas con rapidez, por ejemplo, antes de entrar en una curva cerrada. En estas circunstancias, creo que hay otras cajas de convertidor de par más eficaces, como la de algunos modelos de BMW, aunque no recuerdo si concretamente la de los X5 lo es. Cuando se activa el modo Sport+, es capaz de dar sacudidas al subir marchas por la violencia con la que engrana las marchas, pero más que una necesidad me parece un artificio para que dé la sensación de ser muy deportiva. Si se coloca el selector de cambio en posición manual, se puede apurar marchas hasta el corte de encendido.

Hemos probado el Cayenne con y sin estabilizadoras activas y dirección en las ruedas traseras. Su efecto se nota, especialmente el de la dirección, pero como el Cayenne sin ellas nos ha parecido tan sumamente equilibrado y fácil de llevar muy rápido, nos parecen extras prescindibles. De hecho, con la dirección normal, que de por sí ya es rápida, me ha resultado más fácil tomar curvas muy cerradas porque, aunque hay que recolocar a veces las manos para completar el giro, me ha parecido más progresiva y con un efecto de autocentrado más suave. El eje trasero direccional requiere de un tiempo de adaptación y, para mi gusto, no termina de producir unas reacciones naturales (al menos, a las que estoy acostumbrado en coches deportivos), pero es posible que, con el uso, a muchos conductores les parezca mejor.

El Cayenne tiene varios modos de conducción todoterreno que ayudan a avanzar con garantías en función del estado del piso por el que circula. Estos actúan sobre la altura de la suspensión y el control de tracción. Son cuatro: Gravel (grava), Mud (barro), Sand (arena) y Rocks (rocas). Para las zonas más complejas hay disponible un sistema de bloqueo de diferencial. Como no puede tener reductora, quien quiera las mejores prestaciones fuera del asfalto es probable que encuentre preferible el Range Rover. La suspensión neumática (opcional o de serie, según versiones) del Cayenne permite alejar la carrocería del suelo para no golpearla al pasar por los obstáculos de nivel medio que se pueden encontrar en una pista. Esto, junto con un sistema de tracción total eficaz, logran que el Cayenne pueda avanzar por lugares en los que sería extraño que su propietario vaya a meterse. Un Land Rover Discovery Si6 también está en un rango de potencia similar al de un Cayenne de 340 caballos, pero es más barato, mucho más torpe en carretera (también es más grande y pesado), menos refinado por dentro y gana al Porsche en capacidad todoterreno ampliamente (sobre todo por sus ángulos característicos y su capacidad de vadeo; ficha técnica comparativa).

Las luces adaptativas más avanzadas (LED-Matrix con PDLS+) dan un haz de luz intenso, con buena dispersión en las zonas menos iluminadas para que no se produzcan cortes abruptos entre zonas claras y oscuras. Cuando se aproximan coches de frente, adaptan rápidamente la luz para no deslumbrarles, generando zonas oscuras.

La gama Cayenne está compuesta por tres versiones con tres motores diferentes, todos de gasolina: Cayenne (340 CV), Cayenne S (441 CV) y Cayenne Turbo (549 CV). En esta ficha técnica comparativa se pueden ver en paralelo los datos técnicos, el consumo y las prestaciones oficiales de cada uno de ellos. En los próximos meses, Porsche ampliará la gama con sistemas híbridos.

El motor del Cayenne tiene seis cilindros colocados en uve, una cilindrada de 2995 cm³ y un turbocompresor (radiografía del Porsche Cayenne). La potencia máxima —340 CV— la da entre 5300 y 6400 rpm y el par máximo —450 Nm— entre 1340 y 5300 rpm. La relación de compresión es 11,2:1 y el régimen máximo de revoluciones es 6500 rpm. Es el mismo motor que tiene la versión básica del Panamera, aunque en este modelo da 330 CV.

El motor del Cayenne S tiene seis cilindros colocados en uve, una cilindrada de 2894 cm³ y dos turbocompresores, estos últimos colocados entre las dos bancadas de cilindros, como en un Mercedes-AMG GT (imagen del motor del Cayenne S). Con respecto a unos turbos situados en los laterales de las bancadas, esta configuración disminuye el volumen que ocupa el motor y permite utilizar conductos de entrada y salida más cortos, mejorando con ello el tiempo de respuesta de los turbocompresores. La potencia máxima —441 CV— se produce entre 5700 y 6600 rpm y el par máximo —550 Nm— entre 1800 y 5500 rpm. La relación de compresión es 10,5:1 y el régimen máximo de revoluciones es 6800 rpm.

El motor del Cayenne Turbo tiene ocho cilindros colocados en uve, una cilindrada de 3996 cm³ y dos turbocompresores de doble entrada (imagen del motor). Ambos turbos, como en el motor del Cayenne S, están colocados en el interior de la bancadas. La potencia máxima —549 CV— se genera entre 5750 y 6000 rpm y el par máximo —770 Nm— entre 1960 y 4500 rpm. La relación de compresión es 10,1:1 y el régimen máximo de giro es 6800 rpm.

El Cayenne de 340 CV es la versión con el consumo de carburante más bajo, 9,0 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de dióxido de carbono de 205 gramos por kilómetros. Es un consumo más alto que el de un Audi Q7 3.0 TFSI de 333 CV y un Volvo XC90 T6 de 320 CV, pero más bajo que el de un Infiniti QX70 3.7 GT de 320 CV (ficha comparativa).

La caja de cambios es la misma en todos los casos: Tiptronic S. Es automática, de tipo convertidor de par, tiene ocho relaciones y la fabrica ZF. Puede soportar hasta 1100 Nm de par y la misma carcasa del cambio sirve para alojar al diferencial delantero (imagen). En los Porsche con cambio de doble embrague PDK y tracción total, como en un Panamera 4S, el diferencial está situado bajo el cárter inferior.

La diferencia entre la relación más corta (la primera) y más larga (la octava) es más grande que en la caja de cambios automática del Cayenne 2015, que también era de convertidor de par de ocho marchas. Todos los Cayenne alcanzan la velocidad máxima en sexta. La séptima y la octava son relaciones pensadas para hacer que el motor gire a bajas revoluciones cuando se circula por vías rápidas y, con ello, reducir el ruido en el interior del habitáculo y disminuir el consumo.

Otras medidas encaminadas para reducir el consumo son la de avance por inercia (el motor y la caja de cambios se desacoplan cuando no se pisa ninguno de los pedales, ni acelerador ni freno) y la de arranque y parada automática del motor en las detenciones (Stop&Start). Esta última puede entrar en acción a velocidades inferiores a 7 km/h. La caja Tiptronic S está preparada para funcionar con sistemas de impulsión híbridos.

Porsche dice que esta caja se adapta mejor a las características de conducción del Cayenne que la de doble embrague PDK. La caja Tiptronic S es más suave y estable térmicamente cuando se hace conducción a baja velocidad y todoterreno que la PDK. Porsche también dice que, al no ser el Cayenne un deportivo extremo, no es necesario reducir al mínimo posible el tiempo entre cambio y cambio.

Todos los Cayenne tienen el mismo sistema de tracción total conectable, a diferencia del Cayenne 2015, que tiene un sistema de tracción total permanente. El reparto de par motor entre ambos ejes de ruedas se hace en función de las condiciones de circulación y varía entre un 100 % a las ruedas del eje posterior, hasta una distribución equitativa (50/50) entre ambos ejes (como en el Alfa Romeo Stelvio). El mecanismo encargado de hacer el acoplamiento es un embrague multidisco bañado en aceite, controlado electrónicamente, situado a la salida del cambio.

Hay tres tipos de freno: estándar, PSCB y PCCB. El Cayenne y el Cayenne S llevan de serie los estándar y el Cayenne Turbo los PSCB (los PCCB son siempre opcionales). El sistema estándar consiste en discos de hierro fundido. En el Cayenne estos discos miden 350 mm en el eje delantero (donde hay pinzas de cuatro pistones) y 330 mm en el trasero (pinzas de dos pistones). En el Cayenne S el diámetro de los discos es 390 mm delante (con pinzas de seis pistones) y 330 mm detrás (con pinzas de cuatro pistones).

Los frenos PSCB también son de hierro fundido, pero están recubiertos con una capa superficial de carburo de tungsteno (II) (W2C). Según Porsche, las ventajas de los frenos PSCB sobre los estándar son un mejor rendimiento ante frenadas fuertes y continuadas (el pedal del freno mantiene un tacto más constante frenada tras frenada), menor generación de polvo de las pastillas (y menor acumulación de este en las llantas; hay más información sobre pastillas de freno en esta entrada del blog Engendro Mecánico) y un menor desgaste de los discos (su vida útil puede ser hasta un 30 % más larga). El sistema PSCB se diferencia claramente del resto de sistemas de frenado porque la superficie de los discos refleja la luz como un espejo y porque las pinzas son de color blanco. Los discos del eje delantero tienen un diámetro de 415 mm y están mordidos por unas pinzas de 10 pistones de Akebono (imagen). En el eje trasero miden 365 mm y tienen pinzas de cuatro pistones de Brembo.

El sistema PCCB consta de discos carbocerámicos. El diámetro de estos en el eje delantero es 440 mm (pinzas de 10 pistones) y en el trasero es 410 mm (pinzas de 4 pistones). Exteriormente se reconocen porque el color de las pinzas es amarillo.

El Cayenne 2018 está construido sobre la plataforma MLB Evo del grupo Volkswagen. La parte delantera y central de esta plataforma es la misma que tiene el Audi Q7, pero la parte posterior es diferente. La plataforma y la carrocería están hechas de aluminio y acero. En conjunto, la proporción de aluminio es 47 % (de este material están hechos el capó, la tapa del maletero, las puertas, el techo, el suelo y los paneles laterales de la carrocería) y la de acero es 53 % (imagen). El Porsche Cayenne 2018 es más ligero que el Cayenne 2015. La diferencia entre las correspondientes versiones Cayenne y Cayenne S es 55 y 65 kilogramos respectivamente (ficha comparativa).

La suspensión en ambos ejes es de tipo multibrazo. En el Cayenne hay muelles helicoidales y amortiguadores de dureza fija, en el Cayenne S muelles helicoidales y amortiguadores de dureza variable y en el Cayenne Turbo muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable. En todos los casos, el subchasis delantero de la suspensión es de aluminio y no de acero como en la anterior generación de Cayenne. El suchasis trasero es de acero, como en el Cayenne 2015.

Los muelles neumáticos tienen tres cámaras de aire y no una como en el Cayenne 2015. Esto no es una novedad en Porsche porque el Panamera tiene unos muelles similares. Cada una de las tres cámaras está conectada independientemente a la bomba de presión de aire, lo que da la posibilidad de usar una, dos o las tres cámaras. Esto permite, entre otras cosas, marcar más las diferencias entre el modo de conducción deportivo y normal y también mantener la flexibilidad de la suspensión (y mejorar el confort) cuando se eleva la carrocería. La constante de elasticidad de los muelles delanteros puede variar entre 21 y 37 N/mm y la de los traseros entre 17 y 31 N/mm. En los muelles neumáticos monocámara del Cayenne 2015 la elasticidad era fija: 26 N/mm delante y 25 N/mm detrás.

Con los muelles neumáticos la altura de la carrocería con respecto al suelo es variable. Hay seis niveles, si bien uno de ellos —llamado «nivel de carga»— solo se puede activar con el vehículo parado y su objetivo es reducir al máximo la altura del eje trasero para facilitar la carga de objetos en el maletero. Los otros cinco se pueden activar en marcha y con ellos la distancia al suelo varía entre un mínimo de 162 mm (es el modo «Dive» y se activa automáticamente por encima de 210 km/h) y un máximo de 245 mm (es el modo pensado para facilitar la conducción todoterreno).

El sistema opcional de barras estabilizadoras activas tiene unos actuadores electromecánicos en vez de hidráulicos, que reducen el tiempo de respuesta y funcionan gracias a un nuevo sistema eléctrico de 48 voltios (es el mismo sistema que tiene el Audi Q7). Los actuadores pueden llegar a generar pares de fuerza de hasta 1200 Nm e intervienen con mayor o menor intensidad en función del programa de conducción elegido y de las condiciones de circulación. Según Porsche, este sistema hace que el balanceo de la carrocería sea nulo ante aceleraciones laterales de hasta 0,8 G y con dos personas abordo.

El eje trasero direccional también es una opción. Hasta aproximadamente 80 km/h las ruedas traseras giran en sentido opuesto al de las delanteras y, a partir de esa velocidad, lo hacen en el mismo. Con ello se logra reducir el diámetro de giro (pasa de 12,1 a 11,5 metros) y mejorar la estabilidad a alta velocidad. Las ruedas traseras giran en un ángulo máximo de 3 grados. Este sistema también lo tienen otros modelos de Porsche, como el 911 Turbo y el Panamera.

El Cayenne Turbo tiene un alerón en la parte final del techo que adquiere diferentes ángulos de inclinación según la velocidad del vehículo y el programa de conducción seleccionado. Es de serie y no está disponible para el resto de versiones. Su objetivo es incrementar el apoyo aerodinámico en el eje trasero y con ello mejorar la estabilidad. En el modo de conducción Normal y a velocidades inferiores a 160 km/h permanece en la posición de reposo (imagen). Con el modo de conducción Sport o a velocidades superiores a 160 km/h se eleva hasta conseguir una inclinación de 6º (es la posición que se llama «performance», imagen). En el modo de conducción Sport+ la inclinación es 12,6º (imagen), pero si se lleva el techo solar abierto, llega a 19,9º para compensar las turbulencias que genera este (imagen). La última posición se activa cuando se frena desde velocidades entre 170 y 270 km/h. El alerón alcanza los 28,2 grados de inclinación (imagen) y, según Porsche, gracias a él la distancia de detención en una frenada a fondo desde 250 km/h disminuye 2 metros.

Todos los Cayenne tienen unas persianas detrás de las rejillas frontales que se abren y cierran para controlar el flujo de aire que llega al radiador del motor y a los intercooler (imagen). El movimiento de las persianas frontales (las que están delante del radiador) es independiente del de las laterales (las que dan a los intercooler). Se abren para incrementar la refrigeración y se cierran para mejorar la aerodinámica. El coeficiente aerodinámico Cx del Cayenne y Cayenne S es 0,34, mientras que el del Cayenne Turbo es 0,35. En las correspondientes versiones del Cayenne 2015 el Cx es 0,36.